Transsiberian rautatie. Trans-Siperian rautatien suunta, rakentamisen historia

Siperian rautatieliikenne, jota aiemmin kutsuttiin Suuren Siperian moottoritieksi, ylittää nykyään kaikki maan raidat. Se rakennettiin vuosien 1891 ja 1916 välisenä aikana, eli lähes neljäsosa vuosisadasta. Sen pituus on yli 10 000 km. Tie suuntaan on Moskova-Vladivostok. Tämä on lähtö- ja päättymispisteet seuraaville junille. Toisin sanoen Trans-Siperian rautatien alku on Moskova, ja loppu on Vladivostok. Luonnollisesti junat seuraavat molempiin suuntiin.

Miksi oli tarpeen rakentaa Transsib?

Kaukoidän, Itä- ja Länsi-Siperian suuret alueet 1900-luvun alussa pysyivät leikkaavina muualta Venäjän valtakunnasta. Siksi on tarpeen luoda tie, jonka mukaan olisi mahdollista päästä sinne minimaalisilla kustannuksilla ja ajalla. Sitä tarvittiin rautateiden kautta. Itä-Siperian pääsihteeri NN Murav'ev-Amursky, vuonna 1857, ilmoitti virallisesti rakentamisen kysymyksestä Siperian laitamilla.

Kuka rahoitti hankkeen?

Vain 1980-luvulla hallitus myönsi tien rakentamisen. Samalla se suostui rahoittamaan rakentamisen itsenäisesti ilman ulkomaisten sponsoreiden tukea. Valtava investointi edellytti moottoritien rakentamista. Siperian rautateiden rakennustyöryhmän alustavien laskelmien mukaan sen kustannukset olivat 350 miljoonaa ruplaa kultaa.

Ensimmäiset teokset

AI Ursatin, O. P. Vyazemskyn ja N. P. Mezhenenovin johdolla järjestettiin erityinen retkikunta vuonna 1887, jotta määritettäisiin reitin optimaalinen sijainti rautatien kulkemista varten.

Vaikeinta ja akuuttia oli työvoiman rakentamisen ongelma. Uloskäynti oli "pysyvän työvoimareservin armeijan" suunta pakollista työtä varten. Sotilaat ja vangit olivat suurimpia rakentajia. Asuinolosuhteet, joissa he työskentelivät, olivat sietämättömän raskaita. Työntekijät olivat likaisissa, ahtaissa kasarmeissa, joissa ei ollut edes lattiaa. Tietenkin saniteettiolosuhteet jättivät paljon toivomisen.

Miten tie rakennettiin?

Kaikki työ tehtiin käsin. Alkeellisimpia olivat työkalut - lapio, saha, kirves, kottikärryt ja kylo. Kaikista haitoista huolimatta se laskettiin vuosittain noin 500-600 km. Järkyttävä arjen taistelu luonnollisten voimien, insinöörien ja rakennustyöntekijöiden kanssa selviytyi kunnialla tehtävällä rakentaa Suuri siperianmalli lyhyessä ajassa.

Suurten siperiantien luominen

Lähes valmistui 90-vuotisiksi Etelä-Ussurin, Trans-Baikalin ja Keski-Siperian rautateiksi. Ministerineuvosto päätti helmikuussa 1891, että jo nyt oli mahdollista aloittaa työ suuren siperian reitin luomiseksi.

Kolmessa vaiheessa oli tarkoitus rakentaa moottoritie. Ensimmäinen on Länsi-Siperian tie. Seuraava on Zabaikalskaya, Kapista Sretensk. Viimeinen vaihe on Circum-Baikal, Irkutskista Khabarovskiin.

Kahdesta viimeisestä kohdasta tienrakennus alkoi samaan aikaan. Läntinen haara 1898 oli Irkutsk. Tuolloin matkustajat joutuivat siirtymään lautalle yli 65 kilometrin päästä Baikal-järvellä. Kun se jäädytettiin, jäänmurtaja läpäisi tien lautalle. Tämä painoi 4267 tonnia lentopalloja Englannissa tilauksesta. Vähitellen kiskot valloittivat Baikal-järven etelärannalla, ja sen tarve katosi.

Vaikeudet moottoriteiden rakentamisen aikana

Vakavissa ilmastollisissa ja luonnollisissa olosuhteissa valtatien rakentaminen tapahtui. Reitti asetettiin käytännöllisesti koko pituudeltaan autiotonta tai harvaan asuttua maata pitkin läpäisemätöntä taigaa. Risteytettiin Trans-Siperian rautatie, lukuisia järviä, Sibrian voimakkaita jokia, permafrost-alueita ja lisääntynyt mäki. Rakentajille Baikalin alue oli poikkeuksellisen vaikea. Jotta pavea tien, oli tarpeen räjäyttää kiviä ja pystyttää keinotekoisia rakenteita.

He eivät edistä sellaisen laajamittaisen laitoksen rakentamista kuin Transsiberian rautatie, luonnolliset olosuhteet. Rakentamispaikoilla kahden kesäkuukauden aikana jopa 90% vuotuisesta sademäärästä laski. Brooks kääntyi muutaman tunnin sateessa voimakkaisiin vesivirtoihin. Suurten peltoalueiden tulvat vettä alueille, joilla Trans-Siperian rautatie sijaitsee. Luonnolliset olosuhteet vaikeuttivat sen rakentamista. Tulvat eivät alkaneet keväällä, vaan elokuussa tai heinäkuussa. Kesällä tapahtui jopa 10-12 vahvaa veden nousua. Myös työ tehtiin talvella, jolloin lämpötila oli -50 astetta. Ihmiset lämmitettiin teltoissa. Luonnollisesti he usein kärsivät.

Maan itäosassa 50-luvun puolivälissä rakennettiin uusi haara - Abakanista Komsomolsk-on-Amuriin. Se sijaitsee yhdensuuntaisesti päämagistralin kanssa. Tämä linja strategisista syistä oli paljon kauemmas pohjoiseen, riittävän kaukana Kiinan rajasta.

Tulva vuodelta 1897

Katastrofaaliset tulvat sattui vuonna 1897. Yli 200 vuotta ei ollut yhtäläinen hänelle. Voimakas virta, jonka korkeus oli yli 3 metriä, purki rakennetut penger- mät. Dorodinskin kaupunki, joka perustettiin 1700-luvun alussa, tuhosi tulvat. Tämän vuoksi oli välttämätöntä muuttaa merkittävästi Transsiberian rautatieaseman rakentamista edeltävää hanketta: reittiä oli siirrettävä uuteen paikkaan, rakennettava suojarakenteita, nostettava penkereitä ja vahvistettava rinteitä. Rakentajat tapasivat täällä ensin permafrostia.

Vuonna 1900 Trans-Baikal rautatie alkoi toimia. Ja asemalla Mozgon vuonna 1907 rakennettiin permafrost maailman ensimmäinen rakennus, joka on edelleen olemassa. Grönlannissa, Kanadassa ja Alaskassa otettiin käyttöön uusi menetelmä rakennusmateriaalien rakentamiseksi permafrostiin.

Tien sijainti, Siperian rautatien kaupunki

Seuraava reitti on Trans-Siperian rautatiellä kulkeva juna. Tie seuraa Moskovan ja Vladivostokin suuntaan. Juna lähtee pääkaupungista, kulkee Volgan läpi ja kääntyy kohti Uralsia kaakkoon, jossa Aasian ja Euroopan välinen raja kulkee noin 1800 kilometrin päässä Moskovasta . Ekaterinburgista, joka sijaitsee Uralissa, iso teollisuuskeskus, on tie Novosibirskille ja Omskille. Ob, yksi voimakkaimmista Siperian vesistä, joilla on intensiivinen navigointi, juna menee edelleen Yeniseiin sijaitsevalle Krasnoyarskille. Sen jälkeen Trans-Siperian rautatie seuraa Irkutskia, Baikal-järven eteläpuolella ylittää vuoristoalueen. Leikkaamalla yhden Gobin aavikon kulmista ja kulkemalla Khabarovskin, juna lähtee lopulliseen määränpäähän - Vladivostok. Tämä on Trans-Siperian rautatien suunta.

87 kaupunkia sijaitsee Trans-Siperian rautatieasemalla. Heidän väestö vaihtelee 300 tuhannesta 15 miljoonaan ihmiseen. Venäjän federaation kohteiden keskukset ovat 14 kaupunkia, joiden kautta Transsiberian rautatie kulkee.

Alueilla, joita se palvelee, hiilen tuotanto on yli 65% Venäjältä tuotetusta kokonaistuotannosta ja noin 20% öljynjalostuksesta ja 25% kaupallisen puutavaran tuotannosta. Luonnonvaroihin, kuten metsään, hiiliin, kaasuun, öljyyn sekä rautametalleihin ja rautametalleihin, on noin 80 prosenttia.

Rajaseutuasemilla Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan idässä Trans-Siperian rautatie tarjoaa pääsyn Mongolian, Kiinan ja Pohjois-Korean maantieverkolle ja länteen rajanylityspaikoilla entisten Neuvostoliiton tasavallan ja Venäjän satamien kanssa Euroopan maihin.

Transsibin ominaisuudet

Kaksi maailma-osaa (Aasia ja Eurooppa) yhdistettiin maan pisin rautateillä. Kappale, kuten kaikilla muillakin mailla, on laajempi kuin eurooppalainen. Se on 1,5 metriä.

Transsiberian rautatie on jaettu useaan osaan:

- Amur-tie;

- Circum-Baikal;

- Manchu;

- transbaikalaisin;

- Lähi-siperiankielinen;

- Länsi-Siperi;

- Ussuriyskaya.

Tieosuuksien kuvaus

Ussuriyskaya-tie, jonka pituus on 769 km ja reittien määrä on 39, pysyi vakinaisesti marraskuussa 1897. Se oli Kaukoidän ensimmäinen rautatie.

Kesäkuussa 1892 alkoi Länsi-Siperialaisten rakentaminen. Se kulkee Irtyshin ja Ishimin välisen vesistöalueen lisäksi tasaisella maastossa. Vain lähellä sillat suurien jokien läpi se nousee. Reitti poikkeaa suorasta linjasta vain kiertääkseen suistoja, vesistöjä, jokien ylitystä.

Vuonna 1898 tammikuussa rakennettiin Keski-Siperian tie. Sen pituus on siltoja yli jokien Kiya, Uda, Iya, Tom. LD Proskuryakov suunnitteli ainutlaatuisen silta, joka kulkee Yenisein läpi.

Zabaikalskaya on osa Suurten Siperian rautatietä. Se alkaa Baikalista aseman Mysovasta ja päättyy Amurissa laiturilla Sretensk. Kulkee Baikal-järven rannalla, matkallaan on monia vuoria. Vuonna 1895 aloitettiin tien rakentaminen insinööri AN Pushechnikovin johdolla.

Kiinan ja Venäjän välisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen Trans-Siperian rautateiden kehittäminen jatkui toisen tien, Manchurian rautatien, kanssa, joka liitti Siperian rautatien Vladivostokiin. Tšeljabinskin ja Vladivostokin välinen maantieliikenne sallittiin avata tämä reitti, jonka pituus on 6503 km.

Viimeisellä vuorolla he alkoivat rakentaa Circig Bayn piiriä (vuonna 1900), koska se oli kallein ja vaikein alue. Insinööri Liverovsky johti sen hankalimman osan rakentamisen Sharazangayn ja Aslomovin välissä. Moottoritien pituus on koko rautateiden koko pituus 18. osa. Kokonaiskustannusten neljäs osa edellytti sen rakentamista. Junalla kulkee 12 tunnelia ja 4 galleriaa.

Amur-tie alkoi rakentaa vuonna 1906. Se on jaettu East-Amur ja North-Amur linjat.

Transsibin merkitys

Kansamme suuri saavutus oli Transsiberian rautateiden luominen. Trans-Siperian rautateiden rakentaminen tapahtui nöyryytyksen, veren ja luiden kohdalla, mutta työläiset vielä täyttivät tämän suuren työn. Valtava määrä rahtia ja matkustajia, jotka saivat kuljettaa tämän tien koko maassa. Asumattomat Siperian alueet asuivat sen rakentamisen vuoksi. Trans-Siperian rautatien suunta helpotti niiden taloudellista kehitystä.