Mikä on lentokoneen pysäyttäminen? Ilma-aluksen nostaminen ulos pysähtymisestä

Lentoturvallisuuden ongelma, mukaan luettuna lentokoneen pysäyttäminen, tunnetaan ammattilaisille, ei kuulemisen aikana. Se on ratkaistu monien vuosien ajan, mutta tutkimus on hidas, lähes kaikki on paikallaan. Samanaikaisesti lentokoneen merentakaista polkumyyntiä tutkitaan paljon aktiivisemmin, ja mikä on mielenkiintoisinta, venäläisten asiantuntijoiden aktiivinen osallistuminen. Ja jo paljon vivahteita selvennetään sekä menetelmiä aluksen poistamiseksi kriittisestä tilanteesta. Meidän on tehtävä tämä kaikin mahdollisin tavoin Venäjällä käyttäen laajaa tietämystä tästä aiheesta ja lentokoneemme käytännössä korvaamaton kokemus. Tämä on äärimmäisen tärkeää tänään - kyky voittaa lentokoneen pysähtyminen - mutta toistaiseksi aihe on edelleen valitettavasti valitettava.

Mitä sinun tarvitsee tehdä

Aikasimme tietotekniikka on saavuttanut tason, jonka avulla voit luoda erilaisia simulaattoreita. Ja miksi et käytä tätä prosessia ilmailun hyödyksi laajemmin? Kun otetaan huomioon jo kertynyt kokemus, olisi mahdollista luoda simulaattori, joka simuloi lentokoneen pysäyttämistä siten, että liikennelentokoneiden lentäjät saavat peruskoulutusta ja estävät laitteen pääsyn kriittiseen järjestelmään sekä kykyä ottaa taso pois tilanteesta.

Ehdottomasti kaikki katastrofit, kun ilma-alus saapuu NGN: ään (monimutkainen paikkatieto) ja pysäytysjärjestelmässä, on yhteinen syy-yhteys. Tämä on ennen kaikkea miehistön psykologinen varautumattomuus, joka tunnistaa vaarallisen tilanteen alkamisen ja siten kyvyttömyyden toimia, mikä on välttämätöntä, kun ilma-alusta jarrutetaan junasta.

Mikä tämä on?

Hylkääminen rungosta on vaarallinen loukkaus aluksen lentopaikalla. Esimerkiksi virheellinen nousukulma tai liiallinen tela. Ei sallita yli 45 asteen telaa ja äänenvoimakkuutta alle -10 astetta tai yli +25 astetta, jota kutsutaan ilma-aluksen monimutkaiseksi tilan avaruudeksi. Toiminnassa normaali spatiaalinen asema on sallittua enintään 13 prosenttiin mahdollisista arvoista (esimerkiksi yhdeksänkymmentä astetta ja sata ja kahdeksankymmentä rullaa.

Ilma-aluksen pysähtymismoodi saa lentäjät käytännössä aseistumattomilta. Kaupallinen lentäjä on koulutettu ohjaamaan ilma-aluetta enintään neljäsosalla tällaisista arvoista (nousu -10: stä +30: een ja rullaa nollasta 45 asteen kulmaan). Itse asiassa, kun muodostuu monimutkainen spatiaalinen asema, nämä rajat ylittyvät ja - merkittävästi. Yleensä jos lentokone saapuu NGN: ään, se on aina nopeampaa kuin rajoitukset ja uudelleen aloittaminen on paljon merkittävämpää.

Tietoja kriittisistä toimintatavoista

Jos analysoimme katastrofin kohteeksi joutuneiden miehistöjen toimintaa, voimme päätellä, että suurin osa lentäjistä itse ei näe kriittisen lennon järjestelmän lähestyvää vaaraa, kun ilma-alusta jarrutetaan junasta. Ja jo tässä tilanteessa, he eivät voi oikein tunnistaa syitä ja ryhtyä tarvittaviin toimiin päästäkseen siitä. Ja jos lentäjien toiminta on oikein, useimmissa tapauksissa lentokoneet jättävät kriittisen sijainnin. Jos teoreettinen ja tärkeintä käytännön harjoittelu on tarkoituksenmukaista, hätätilanteeseen pääseminen voidaan välttää kokonaan.

Ajoittain ja hyvin usein siviililentokoneet jollakin syystä kuuluvat kriittisiin järjestelmiin, eivätkä ne voi ottaa ilmaa ulos pysähtymisestä. Tämä ei ole vain pysähtynyt, on ylikuormituksen ja nopeuden rajoitusten ylittäminen ja monimutkainen paikkatieto. Useimmissa tapauksissa lentäjät toimivat väärin ja kaatuu. Ilmeisesti vain lentäjät voivat ratkaista tällaisia ongelmia. Heidän pitäisi tietää kaikki kriittisten järjestelmien luomisesta ja siitä, miten heitä vältetään. Vielä parempi, heidän on voitava saada ilma pois niistä ja - turvallisesti.

koulutus

Pilottikoulutuksen pääohjaus on sellaisten uusien teknisten keinojen saatavuus ja luominen, jotka simuloivat laajimmat lentoalueet, joilla on pääsy eri kriittisiin järjestelmiin. Kuitenkin on kulunut 20 vuotta tämän ongelman selvyyden jälkeen, mutta tilanne on muuttunut erittäin huonosti. Tällaiset keskustelut jatkuvat korkeimmilla tasoilla, mutta toistaiseksi he eivät ole alkaneet kouluttaa ohjaajia sellaisilla tekniikoilla ja tekniikoilla, jotka estävät kriittisen tilanteen ja jos se kehittyy, käytettävissä olevat taidot eivät salli sen poistamista oikein.

Kaikkien suurimpien ilma-onnettomuuksien jälkeen tällaiset keskustelut tulevat jonkin aikaa kirkkaammiksi. Heti kun lentokone putoaa, tämä aiheuttaa toisen keskustelun keskustelusta ikuisista kysymyksistä "mitä tehdä" ja erityisesti "kuka on syyllinen". Muutama kuukausi myöhemmin tragedia unohdetaan, eikä muita keskusteluja mene. Kansainvälisen ilmaliikennekomitean (IAC) on kirjoitettava sama asia yhä uudestaan ja suositella lentoyhtiöitä ja viranomaisia parantamaan lentäjien koulutusta estääkseen heitä pääsemästä kriittisiin järjestelmiin ja pääsemään heihin.

testi

Kun lentokoneen lentotestit sertifioinnissa suoritetaan, ilma-aluksen sallittu vähimmäiskorkeusnopeus on tarkistettava. Tämä on luultavasti kaikkein vaikein ja mielenkiintoisin kokeilu. Ennen tätä tarvitaan erikoiskoulutusta, jolla poistetaan ilma-alus SPP: ltä useista luokan ilma-aluksen koneista, joiden avulla kaikki tämä voidaan tehdä.

Se käyttää mahdollisuuksia hankkia uusia taitoja ja tietoja. Raskailla ilma-aluksilla ei ole tällaista tarkastusta, vaikka tosiasiallisessa toiminnassa ja niistä ajoittain lentokoneen laskemisesta huipulle tapahtuu. Tällaisen testin suorittamiseksi tarvitaan ennalta tehdyt laskelmat ja raskaiden koneiden käyttö on erittäin vaikeaa.

onnettomuudet

Lentomatkojen matemaattinen mallinnus, jos se liittyy ei-staattiseen virtaukseen, ei vielä etene eteenpäin. On myös ratkaistava tällaiset ongelmat, koska siviili-ilmailussa on viime aikoina ollut paljon katastrofeja. Tämä johtuu ohjauksen menetyksestä, kun NGN tapahtuu tai ilma-alus on kiinni ilmareikään. Pilotit menettävät paikkatietoaan, ja lentokoneiden rajoissa lentokone on jo poistunut.

Vuodesta 2002 vuoteen 2011 tapahtui juuri kaksitoista katastrofia juuri tästä syystä, kun kaupalliset junat eivät olleet hallitsemattomia. Tuloksena oli lähes kahden tuhannen ihmisen kuolema. Tämä on maailmanlaajuisten katastrofien yleisimpiä syitä - hallinnan menettäminen, sillä on ensimmäinen paikka tässä kauheassa listassa.

Kuinka opettaa

Ohjaajien koulutus suoritetaan ohjelmissa, jotka eivät tarjoa koulutusta sellaisille tärkeille tekijöille kuin ilma-aluksen poistaminen pysähtymisestä. Neuvostoliiton aikakaudella pilottit tutustuivat Yak-18: een, mikä on mahdollinen aerobatikselle, ja siksi jopa 1980-luvulle asti he tiesivät, mitkä korkkiruuvit, taipuvat rullalle, kukkulalle, sukellukselle ja vastaaville. Lisäksi näissä tilanteissa he olivat henkilökohtaisesti ruorissa. Nyt ohjelmat vähenevät paljon, sillä siviilipilotti ei tarvitse tätä.

Hän työskentelee matkustajaliikenteen kanssa ja sen vuoksi hänen täytyy pystyä lentämään yksinomaan lentorajoitusten rajoissa. Lisäksi lisäkoulutusta ei tarvitse käyttää, ja aikaa säästyy. Kriittisissä tilanteissa myöhemmin lentäjät pääsevät lisäksi melko usein. Toimintahäiriöitä voi esiintyä missä tahansa - ohjausjärjestelmässä tai moottorin vikaantuessa, mikä johtaa miehistön tilasuuntautumisen menetykseen ja moniin muihin tilanteisiin voi syntyä. Tärkeintä on, että tällaisten traagisten jaksojen määrä alkoi lisääntyä dramaattisesti.

tehosteet

Asiantuntijat uskovat, että viimeisten vuosikymmenien aikana useimpien suurimpien ilma-onnettomuuksien perimmäinen syy on osaamisen ja tietämyksen puute, kyvyttömyys toimia tietyissä kriittisissä tilanteissa. Voi olla virheitä lentäjistä ja syistä ulkopuolelta, mutta molemmissa tapauksissa ohjaaja ei tiedä, mitä hänen pitäisi tehdä. Esimerkiksi vuonna 2008 Perm, Boeing 737-500, joka osoittaa suuntaan horisontti, eikä päinvastainen, kuten kotimaan lentokoneita.

Pilotit olivat aiemmin työskennelleet manuaalisessa ohjauksessa, mutta eri tyyppisellä laitteella ei ollut valmiita hyväksymään saamiaan tietoja. Tämän seurauksena joukko toimia, joita miehistö ei olisi voinut tehdä, koska kone oli tilanne, joka päättyi katastrofiin. Tässä tapauksessa syyt ovat erityisiä. Tämä on tietämyksen puute, jossa on erityisiä aukkoja koulutuksessa. Pilotit eivät useinkaan pysty selviytymään tilanteesta, koska he eivät tiedä mitä ja miten, ja siksi he ovat täydellisessä hämmennyksessä ja jopa shokissa. Vaikka joskus jopa helppo päästä pois tästä tilanteesta. On tärkeää tietää.

esimerkkejä

Kun normaali ilmavirta siiven ympärillä on rikki, lentokone saapuu ilmareikiin, jota kutsutaan lentokoneen pysäyttämiseksi. Sen nostovoima laskee voimakkaasti, nenää tai häntä nostetaan , sivulle on tela ja jopa ilma-aluksen sisäänkäynnistys. Lentokoneen pysäyttämisen nopeus on tärkein edellytys seurauksille, joita maailma usein havaitsee viime vuosina. Turbulenssin vyöhykkeessä ilma-alukset ovat lähes jatkuvasti, mutta jostain syystä matkustajat kärsivät yhä loukkaantuneesta eriasteisesta vakavuudesta.

Tämä tapahtui Jakartassa Etihadin linjalla tapahtuvan laskeutumisen yhteydessä, kun yli kolmekymmentä ihmistä loukkaantui, joten Allegiant Airin ja JetBlue-alusten, joissa viisi ja kahdeksan henkilöä loukkaantui, oli lopulta kovaa lentokoneessa lentävää lentokonetta. Shanghain Frankfurtista, jossa loukkaantui seitsemäntoista ihmistä.

Lisää esimerkkejä

Lentokoneen pysäyttäminen tailspinnassa on siirtyminen äärimmäisen vaaralliseen lentojärjestelmään. Pilotit eivät useinkaan ymmärrä lähiaikoja, vaikka hälytystä varoitetaan lähestyvän pilttuu, joten yksinkertaisia toimenpiteitä ei ole toteutettu tällaisen tilanteen välttämiseksi.

Ja sattuu, että he tekevät aivan erilaiset, suoraan vastakkain tarvittavien toimien kanssa. Tällainen oli TU-154-koneen (Pulkovo-lentoyhtiön) pysäyttäminen vuonna 2006. Pilotit halusivat kiertää myrskyä ylhäältä, menettää nopeuden ja putoamaan pilttuu. Samoin A330 (Air France) lentokone syöksyi vuonna 2009 Atlantin valtameren yli.

Tärkein syy

Jos onnettomien matkustajien lentäjät pystyivät tunnistamaan vaaran ja estämään sen, ja jos he pystyivät ottamaan ilma pois luoduista varautumistilanteesta, ei olisi katastrofeja. Tarvitset suurta tietoa ja vieläkin enemmän taitoja.

Analyysin perusteella yhdeksänkymmentä prosenttia katastrofeista tapahtui yksinomaan lentäjien tietämättömyydestä ja kyvyttömyydestä ja samassa yhdeksännteisessä prosentissa tapauksista katastrofi voitaisiin estää. Vain hyvin alhaisella korkeudella se on mahdotonta, kuten esimerkiksi Sheremetyevossa Yak-40-koneella, jossa tv-toimittaja Artem Borovik kuoli. Sitten kone pysähtyi välittömästi erottamisen jälkeen, korkeutta ei kerätty lainkaan.

tulokset

Perestroikan alkua leimasi uusien ihmisten saapuminen ilmailuun, jolle vain voitto oli mielenkiintoista ja pyrkimyksessään he eivät olleet kiinnostuneita mistään turvallisuussyistä. Mutta Yhdysvalloissa päinvastoin, 1990-luvulla avattiin useita yksityisiä koulutuskeskuksia, joissa vakavimmat lentoyhtiöt lähettivät lentäjilleen erityisen kurssin, johon sisältyi sekä teoreettista että käytännön harjoittelua. Lennolle käytettiin pieniä ilma-aluksia, koska on vaarallista ottaa tällainen kurssi ja se on kallis.

Se on jopa halvempi ja turvallisempi harjoittelemaan lentäjiä simulaattoreilla, missä voit harjoitella pilottitaitoja kaikissa kriittisissä tiloissa. Toinen kysymys on, että ei vielä ole olemassa riittävää matemaattista mallia, esimerkiksi stalling, ja monet muut kriittiset järjestelmät, jotka toimivat simulaattorilla, eivät ole vielä mahdollisia. On välttämätöntä harjoittaa liiketoimintaa tältä osin, jotta lentäjä voisi todella tuntea olevansa valmis vetämään lentokoneen ulos, sitten hän saa luottamuksen ja toimii eri tavalla estääkseen katastrofin.