Lentokoneiden iskukulma - mikä se on?

Suoraviivaiset vakaan lennon lentokoneen kohtauskulma lisääntyy nopeutta lisäämällä lentokoneen nostovoimaa, mikä luo siipi. Kuitenkin, vastuksen lisäämiseksi ja induktanssi. Kohtauskulma lentokoneen merkitty kreikkalainen kirjain "alfa" ja tarkoitetaan kulmaa, joka on sijoitettu siiven jänteen suunnassa ja ilman virtausnopeus.

Siipi ja stream

Kuinka monta lentokoneita maailmassa, niin monet kasvot lentokone on yksi yleisimmistä ja kauhea vaaroja - polkumyyntiä syöksykierteeseen, koska kohtauskulma ilma on suurempi kuin kriittinen arvo. Sitten tasoittaa ilmavirran virtaus siipi on rikki, ja hissi on vähentynyt huomattavasti. Erittely esiintyy yleensä yksi siipi, koska kelmu ei juuri koskaan symmetrinen. Se on tässä siivessä tason ja laskee, ja hyvin, jos sakkaus ei mene syöksykierteeseen.

Miksi on olemassa tällaisissa tilanteissa, kun kone kohtauskulma kasvaa kriittisen arvon? Tai nopeuden on kadonnut tai ohjailu liian ylikuormitettu lentokoneita. Silti se voi tapahtua, jos korkeus on liian suuri ja lähellä "katto" mahdollisuuksia. Useimmiten tämä tapahtuu, kun indeksoinnin päälle myrsky pilviä. Dynaaminen paine korkeissa paikoissa on alhainen, alus tulee epävakaa, ja kriittinen kohtauskulma ilma voi kasvaa spontaanisti.

Ilmailu sotilas- ja siviilihenkilöstön

Edellä kuvattu tilanne on hyvin tuttu lentäjät ohjattaviksi lentokoneita, erityisesti taistelijat, jotka ovat teoriatietoa ja riittävästi kokemusta päästä eroon tahansa tilanteessa tällaisen suunnitelman. Mutta pohjimmiltaan tämä ilmiö - puhtaasti fyysinen, ja siksi se on yhteinen kaikille lentokoneiden, kaikenlaiset kaikki koot ja mihin tahansa tarkoitukseen. Matkustajakoneiden eivät lennä äärimmäisen pienillä nopeuksilla, ja energinen sotaharjoitukset heille Myös puuttuvat. Siviilikriisinhallinnan lentäjät useimmiten ei kestä tilannetta, kun kohtauskulma siipi lentokoneen tulee kriittinen.

Sitä pidetään epätavallinen tilanne, jos matkustaja-alus yhtäkkiä häviää nopeus, itse asiassa monet uskovat, että se on yleensä mahdollista. Mutta ei. Ja kotimaisten ja ulkomaisten käytäntö osoittaa, että tämä ei ole edes kovin harvinaista, kun pilttuu päättyy katastrofiin ja useiden ihmisten kuoleman. Siviilikriisinhallinnan lentäjät eivät ole hyvin valmiita käsittelemään tilannetta lentokoneen. Mutta siirtyminen spin voidaan estää, jos tulokulma lentokoneen lentoonlähdössä ei tullut kriittinen. Matalalla tekemään melkein mikään ei ole mahdotonta.

esimerkkejä

Se tapahtui katastrofi tapahtui lentokoneen TU-154 eri aikoina. Esimerkiksi Kazakstanissa, missä alus pienennettiin vian ohjaaja ei lopeta vetää pyörää itse yrittää pysäyttää lasku. Alus joutui luovuttamaan päinvastoin! Laske nenä päästä vauhtiin. Mutta kunnes putoavat maahan luotsille ei koskaan toteutunut. Suunnilleen sama tilanne lähellä Irkutsk, ja lähellä Donetsk. Myös A-310 lähellä Kremenchug yrittänyt saada korkeutta, kun se oli tarpeen saada nopeus ja koko ajan tarkkailla mittari iskukulma koneessa.

Nostovoima tuottama virtausnopeuden lisääminen, joka virtaa päälle siiven virtausnopeudella siiven alapuolella. Nopea virta teki, sitä vähemmän on painetta. Paine-ero siiven ja siiven alle - eli nostovoiman. lentokoneen kohtauskulma - indikaattori normaalia lennon.

Mitä tehdä

Jos alus yhtäkkiä menee oikealla rannalla, lentäjä kääntää ohjauspyörää vasemmalle, telaa vasten. Siten siiveke siiven konsolin taipuu alaspäin ja kohtauskulma kasvaa kun jarrutus ilmavirtaa ja paineen lisäämiseksi. Samanaikaisesti päälle siiven, virtaus kiihdytetään ja vähentää painetta siipi. Ja oikeistoon samalla on päinvastainen vaikutus. Siiveke - jopa vähentää kohtauskulma ja hissi. Ja alus telan ulos.

Kuitenkin, jos kohtauskulma lentokoneen (kun lasku, esimerkiksi) lähellä kriittistä, eli on liian suuri, on mahdotonta hylätä siiveke alas, sitten tasaisuus ilmasuihkun on rikki, koska pyörre. Ja tämä on pilttuu jyrkästi puhdistus ilmavirran ja myös lisää merkittävästi painetta siiven. Nosta nopeasti murentaa, kun taas toinen siipi, kaikki on hyvin. Ero hissi telan vain lisää. Lentäjä oli halunnut paras ... mutta laiva alkaa laskea, mennä kierto spin ja syksyllä.

Kuinka tulla

Tietoja ilma tulokulma "for Dummies" kertoi Useille pilotit, vaikka Mikojan kirjoitti siitä paljon. Periaatteessa kaikki on yksinkertainen: täydellinen symmetria ei näy ilmavirtaa, ja siksi myös ilman pankki voi tapahtua häiriöitä ilmavirran, ja sitten vain yksi siipi. Ihmiset ovat hyvin kaukana luotsaus, mutta tietää fysiikan lakeja, voi selvittää, mikä on tulokulma lentokoneen kärjistyi.

johtopäätös

Nyt on helppo tehdä yksinkertainen ja perustavanlaatuinen johtopäätös: jos iskukulma on suuri pienellä nopeudella, voi, voi missään tapauksessa torjua rullan siivekkeet. Hän poistaa, kun pyörää pyöritetään (polkimet). Muuten helppo provosoida syöksykierteeseen. Jos pilttuu on edelleen olemassa, päätellä tästä tilanteesta pystyvät aluksen vain sotilaslentäjien, siviili tällaiset eivät opeta, ne lentävät hyvin tiukka rajoittavia sääntöjä.

Tarve oppia! Sen jälkeen, kun kone kaatuu aina huolellisesti analysoinut kirjaa keskustelut ja "mustat laatikot". Eikä koskaan ohjaamossa lentokoneen syöksyi syöksykierteeseen ei kuulosta "pyörä pois teiltä!", Vaikka tämä on ainoa mahdollisuus pelastukseen. Ja "jalka pankille!" Se ei kuulosta kovin. Lentäjät ilmailun tällaisiin tilanteisiin eivät ole valmiita.

Miksi näin tapahtuu

Matkustajakoneiden lähes täysin automatisoitu, joka varmasti helpottaa kokeiluhankkeita. Erityisesti se koskee huono sää ja lentää yöhön. Kuitenkin tässä piilee suuri vaara. Jos maa järjestelmä käyttää sitä on mahdotonta, jos kieltäydyt ainakin yksi alkio automatiikka, sinun täytyy käyttää manuaalista valvontaa. Mutta lentäjät tottunut automaatio, menettää vähitellen taidot pilotoinnin "vanhanaikaisesti", erityisesti vaikeissa olosuhteissa. Onhan myös simulaattoreita ne on asetettu automaattiseen tilaan.

Koska onnettomuuden tapahtua. Esimerkiksi Zürichissä matkustajakone epäonnistui laskeutumaan kunnolla ajaa. Sää oli minimaalinen, ja ohjaaja rullasi ei törmäsi puita. Kaikki tapettiin. Usein käy niin, että tämä laite aiheuttaa pilttuu syöksykierteeseen. Autopilotti aina tahatonta telaa käyttämällä siivekkeet, eli tekee mitä ei voida tehdä uhalla pysähtymisen. Jyrkkien hyökkäys autopilotti on kytkettävä pois päältä välittömästi.

Esimerkki toiminta autopilotti

Autopilotti vahingoittaa paitsi alussa navetasta, mutta johtaminen lentokoneen spin. Esimerkkinä tästä voi toimia tapauksen Akhtubinsk, jossa hieno sotilaallinen koelentäjä Alexander Kuznetsov oli pakko poistaa, ja ymmärtämättä mikä hätänä. Hän hyökkäsi tavoite autopilotin vaihdetaan, kun putosi syöksykierteeseen. Kahdesti hän onnistui pysäyttämään pyöriminen tasossa, mutta sitkeästi autopilotti siivekkeiden manipuloitu, ja kierto palautuu.

Samanlaisia ongelmia, jotka jatkuvasti yhteydessä syntyvien laajalle levinnyt ohjelmoidun automaattisen lentokoneen hallinnan, se on erittäin huolestunut paitsi paikallisia asiantuntijoita, mutta myös ulkomaisia siviili-ilmailussa. Isännöi kansainvälisiä seminaareja ja ralleja omistettu lentoturvallisuuteen, mikä varmasti osoittaa, että miehistö koulutetaan hallintaan pieniä lentokoneita, joiden korkea automaatioaste. He tulevat ulos valitettavaan tilanteeseen ainoastaan kuljettajan on henkilökohtainen kekseliäisyyttä ja hyvä tekniikka manuaalinen luotsausta.

Yleisimmät virheet

Jopa automaattinen, joka on varustettu aluksen lentäjät eivät useinkaan riittävästi ymmärrä. 40%: lla lennon onnettomuuksissa ollut merkitystä (30% heistä ovat päättyneet katastrofiin). Yhdysvalloissa alkoi olla todisteita hajanaisuudesta ohjaajille lentokoneen korkea automaatioaste, ja ne ovat jo keränneet luettelo. Hyvin usein, ohjaajat eivät edes huomaa konerikko työntövoiman ja autopilotti kaikki.

Huono he hallitsevat ja tilasta nopeutta ja voimaa, koska tämä tila ei tallenneta. Jotkut lentäjät eivät ymmärrä, että taipuma on lakannut olemasta oikein. On välttämätöntä kontrolloida lentoradan, ja pilotin häiritsee ohjelmoimalla automaattinen järjestelmä. Ja vielä monia tällaisia virheitä esiintyy. Inhimillinen tekijä - 62% kaikista vakavista onnettomuuksista.

Selitys "sormet"

Mikä on tulokulma lentokoneen todennäköisesti jo tietää kaikkea, ja sen merkitys tämän käsitteen edes tietoisia ihmisiä, jotka eivät liity ilmailuun. On kuitenkin olemassa mitään? Jos on, ne ovat maailmassa on hyvin pieni. Fly joitakin lentokoneita lähes kaiken! Ja lähes kaikki pelkäävät lentää. Joku kokee sisäisesti, ja joku aluksella putoaa hysteerisen pienimmästäkin turbulenssia.

Luultavasti olisi tarpeen kertoa matkustajille kaikkein liittyvät peruskäsitteet lentokoneen. Sen jälkeen kun kriittinen tulokulma ilma ei ole lainkaan, mitä he ovat menossa läpi, ja se on parempi, jos he ymmärtävät. Voit pyytää lentoemäntien välittää tarvittavat tiedot, valmistetaan vastaava kuva. Esimerkiksi kertovat meille, että ei ole olemassa itsestään arvoa hissi. Ei yksinkertaisesti ole olemassa. Kaikki lentää tuulen voimasta ilmanvastuksen! Tällainen retki periaatteita tiede ei voi vain häiritä lennolta pelon, mutta myös kiinnostusta.

Kohtauskulma anturin

Tasossa välttämättä ole laite, joka pystyy havaitsemaan kulman siiven ja vaakasuoran ilmavirran. Se on tällainen laite, johon riippuu hyvinvointia lennon, on ainakin kuvan näyttämään matkustajille. Tämä anturi voi arvioida, onko koneen nokkaa etsii ylös tai alas. Jos kriittinen kohtauskulma, moottorin teho ei riitä jatkaa lentoa, mutta koska siellä on kioski yksi siipi.

On mahdollista ja melko helppo selittää: Tämä anturi, näet välinen kulma ilma-aluksen ja maa. Linjat tulisi olla samansuuntainen lento on saavuttanut korkeutta voidaan vähentää vielä aikaa. Ja jos kävelemässä maadoitusjohto yleensä kohtaan Linja henkisesti vedetään pitkin tasoa, se kääntyy nurkassa, jota kutsutaan kohtauskulma. Ilman sekin eivät toimi, koska kone kulmassa lentoon ja laskeutua. Mutta kriittinen hänelle mahdottomaksi. Mitä meidän pitäisi puhua. Eikä siinä kaikki on tietää lennot matkustajia.